EL RECONQUISTA – GOYA DEBERÁ SUPERAR ALGO MÁS QUE EL RÍO
“A este tema hay que ir bajándole los decibeles”, aconseja una parte de los funcionarios que están cerca de los números entre la Nación y la provincia, al hablar fuera de micrófono sobre el proyecto de contar con una conexión vial, por sobre el río Paraná, entre las ciudades santafesinas de Reconquista y Avellaneda y la correntina Goya.
Entre otros consultados -en especial los directamente involucrados en la gestión de fondos y presentación de proyectos-, existe en cambio el convencimiento de que las autoridades nacionales son sinceras al proclamar su apoyo a la iniciativa.
En síntesis, no todos los colaboradores del gobernador Jorge Obeid -que ha definido a la megaobra como una de las aspiraciones máximas de su gestión- tienen la misma opinión sobre cómo ve la Nación al tema.
Expectativas legítimas
Mientras tanto, la posibilidad de que se construya un nuevo puente entre el norte santafesino y el sur de Corrientes despierta expectativas en ambas orillas, bajo la idea de la integración de regiones que no han sido favorecidas hasta ahora por obras de infraestructura de importancia.
Cualquier análisis sobre la obra pública debe partir de reconocer que son áreas con dificultades, que no gozaron de los niveles de inversión de otras zonas del país.
Corrientes no tiene gas natural, lo mismo que el norte santafesino, y el proyecto que prevé su llegada depende de la situación política en Bolivia, desde donde se importaría el combustible.
Ambas áreas dependen de rutas de orientación norte-sur para comercializar sus producciones y -como la ciudad de Santa Fe- aún no han recibido los tantas veces anunciados beneficios de la hidrovía y su tránsito por barcazas.
Las empresas más importantes y la dirigencia política del norte provincial santafesino no tienen dudas respecto de cuánto se juega en la posibilidad de que se concrete el proyecto. Y al sur correntino se le presenta la potencialidad de aprovechar, en un esquema de integración más factible económicamente, el desarrollo tecnológico que ya ha alcanzado el agro santafesino, si por el futuro puente puede cruzar esa maquinaria.
A nivel oficial, los funcionarios provinciales no se resignan públicamente y sostienen que creen en la iniciativa.
La apuesta es llegar al menos a licitar la elaboración de los estudios de consultoría para contar con un proyecto ejecutivo.
Es que cualquier emprendimiento en materia de obras públicas requiere de los estudios técnicos que avalen la inversión, para tener chances de obtener fondos propios o de terceros para su financiamiento.
El dato más alentador es que a poco de terminar el período legislativo ordinario del Congreso, el diputado Julio Gutiérrez logró incluir en el presupuesto nacional la realización de estudios de factibilidad.
Los costos
En realidad, basta con mirar los números del puente Rosario – Victoria -con todo lo que significa económica y políticamente esa ciudad en el contexto nacional-, para advertir que el proyecto difícilmente tenga, al menos hoy, el respaldo de las cifras.
El puente hecho en el sur significó el aporte de un subsidio estatal (a un emprendimiento privado) de 220 millones de dólares, que soportó en su enorme mayoría el gobierno nacional y, en menor proporción, las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, con 10 millones cada una.
Pero, además, los Estados nacional y provinciales resignaron ingresos fiscales impositivos. Según cálculos de alguien que conoce a fondo la obra del sur, si se suman éstos y aquellos gastos, la obra le costó al Estado 500 millones de dólares.
La apuesta vial santafesino-correntina también considera la posibilidad de crear un nuevo corredor bioceánico, pero ese aspecto no tiene por ahora más factibilidad que un sueño dibujado sobre un mapa… Y bastan los mapas camineros para ver que por ahora no hay rutas que posibiliten el flujo de tránsito Mercosur deseado.
La proyección de flujo de tránsito medio diario para el puente es tan baja, que incluso se duda de que se justifique agregar al emprendimiento vial los costos fijos de cabinas y empleados para cobrar peaje.
Por etapas, una alternativa
En cada una de las visitas a Buenos Aires de los funcionarios santafesinos -y del propio titular del Poder Ejecutivo provincial- figura en la agenda el impulso al puente Reconquista-Goya, pero por ahora no se ha encontrado el eco esperado en la Nación.
La disponibilidad de fondos nacionales y sobre todo la ausencia de fuentes de financiación internacionales, son los mayores obstáculos.
El proyecto dispone sólo de un estudio de eventual localización de la traza, que no cuenta aún con fundamentos técnicos mayores sobre características de suelos y aguas en el valle de inundación del Paraná, que en ese sector tiene un ancho notable y requiere de obras de 41 kilómetros de extensión. Tampoco hay estudios de impacto ambiental, ni de costos-beneficios.
El puente principal -posiblemente del tipo atirantado, como el del sur- deberá tener no menos de 4.192 metros, y el proyecto necesita otros 16 puentes menores que suman 3.115 metros, entre ellos el del Paraná Miní de 420 metros. Es una megaobra: los cálculos iniciales para el Reconquista-Goya suman 500 millones de pesos, sin contar los costos financieros.
Estrategia
Una posibilidad para mejorar las chances de concreción de la iniciativa es la realización en etapas.
Es una estrategia interesante, porque de completarse la primera etapa podría crecer el flujo de tránsito hoy proyectado y demostrarse con más elementos la necesidad del puente.
La etapa uno -de 2 años de ejecución de obras- necesita 49 millones de pesos y significaría reducir las actuales cuatro horas y media de viaje en balsa a sólo una hora y media. Se llegaría desde la ruta nacional N° 11 hasta el borde del Paraná Miní, con puentes y 6 kilómetros de terraplenes, y muelles desde esa costa hasta Goya. Hasta aquí la inversión es de apenas 9,5 % del total, pero ya habría beneficios.
En una segunda etapa, de otros 63,3 millones debería hacerse el puente sobre el Paraná Miní, y el camino debería ya enfrentarse al cauce principal del Paraná, con una nueva reducción del tiempo de cruce en balsa, que agregaría otro 12 % de la obra.
La etapa final es el grueso del proyecto (78 %) y demanda no menos de tres años, con unos 400 millones de pesos como mínimo. Se trata de hacer el puente principal, sus viaductos de acceso y reemplazar vados y alcantarillas provisorios (de las etapas anteriores) por puentes en la planicie de inundación.
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