Integración y consenso: Dos objetivos del plan urbano para el tránsito

Un vehículo cada 4 ó 5 personas; 1,2 personas transportadas por auto en el casco central; una proporción de bicicletas y motos que va en aumento desde bulevar y se incrementa hasta equipararse prácticamente con otros vehículos a motor más al norte de la ciudad, donde las avenidas son anchas pero también muy rápidas; un microcentro donde conviven -apretados- autos, colectivos y vehículos de alquiler; escasa vinculación vial este-oeste; una red ferroviaria que sin un aprovechamiento pleno, interrumpe el flujo vehicular; ausencia de una conexión alternativa a 27 de febrero que atraviese el centro de sur a norte y permita descomprimir en forma rápida una concentración cada vez mayor. En el diagnóstico sobre la situación vial de la capital santafesina y su relación con el tránsito aparecen todos estos elementos y, seguramente, muchos más. Tantos como obstáculos se le presente a quien cada día sale a la calle a bordo de un vehículo particular, de un transporte público o a pie.Todos estos problemas y alternativas de solución, que pasan sobre todo por la búsqueda de consensos, y recuperan perspectivas anteriores aunque aggiornadas están siendo evaluadas en el ámbito de la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad, en el marco del Plan Urbano que, entre otras consignas persigue el ordenamiento del área central, la valoración de los espacios públicos y abiertos, la promoción de nuevos centros y corredores comerciales, y la multiplicidad de trasporte por corredores estratégicos.Todas las ciudades en unaUno de los lemas del plan es, precisamente, la integración de todas las ciudadesque conviven en la misma jurisdicción: el este con el oeste, pero también con el norte y con la zona de la costa.Así lo explicó el secretario de Planeamiento Gustavo Giobando, junto al subsecretario Aldo López; Jorge Safranchik, jefe del Departamento Información Urbana y Territorial; Ana Pino, jefa del Departamento de Ordenamiento Vial y Tránsito, y María Inés Rincón, a cargo de la Dirección de Planeamiento. De un primer análisis surge que uno de los problemas más evidentes de la ciudad es su fragmentación, tanto en una dimensión socioeconómica, como desde los accesos a los beneficios urbanos como plazas, parques y equipamiento. En ese marco, "la vialidad, el tránsito y el concepto de movilidad para acceder a distintos puntos de la ciudad, hacen a la calidad de vida y contribuyen a la integración".Sin embargo, las calles y avenidas están organizadas en sentido norte-sur, con poco desarrollo este-oeste, cuestión que afianza esa noción de fragmentación. "De ahí la relevancia de obras como en su momento fue la avenida Gorriti en el norte de la ciudad".Una cuestión centralUna de las áreas más conflictivas es la central donde necesariamente deberá mediar el consenso para decidir cualquier cambio. "Pensamos que se debe priorizar el tránsito peatonal pero, a la vez, el sector comercial necesita tener ventajas para competir con otras áreas centrales alternativas y con la estrategia comercial del shopping". En ese sentido, el estacionamiento y la accesibilidad son dos condiciones básicas. Sin embargo la cantidad de gente transportada en el área central, "que tiene un damero colonial muy angosto", apuntó López, es de 1,2 personas por vehículo. "Significa que cada uno se mueve en el auto particular y todos queremos llegar en el mismo momento al mismo lugar".Ese verdadero cuello de botella que se produce en pocas cuadras y en horarios pico es el que tiene que ponerse en debate para establecer, por ejemplo, si se priorizan las medidas estructurales muy importantes, como ensanches de calles y construcción de grandes áreas de estacionamiento, o las no estructurales, como privilegiar el transporte público por sobre el particular."Tenemos que contar con un centro amable con el ciudadano, con comodidad para el peatón pero accesible para mantener el área central con una vitalidad importante", resumió Giobando y aportó que cuando se materialicen los respectivos proyectos para San Martín Sur y San Martín Norte, se va a producir un impacto muy importante.Fuera de bulevaresHasta bulevar, la gran concentración vehicular en calles diseñadas para una densidad mucho menor es el principal problema; de allí hacia el norte va ganando presencia el vehículo individual, como motos y bicicletas que en algún momento "llegan a igualar a los automóviles". Esta situación genera otro problema y a la vez abre la discusión a otras alternativas como la construcción de más ciclovías y el aprovechamiento de ramales ferroviarios que llegan hacia el norte para un transporte multimodal.Uno de esos ramales, desafectado para el uso ferroviario, conecta el Parque Federal, el puente negro con el norte donde hay planes de vivienda desarrollados. "Pensando en el desarrollo del sector puede ser una conexión muy importante que permita una rápida vía de comunicación". Otro ramal no desafectado pero sí inactivo conecta San Agustín, Yapeyú, Abasto, Loyola, Las Flores y llega a la zona de las 4 vías. "La base territorial está, abrir un surco así en la ciudad no es fácil, y lo que hoy son barreras y motiva la permanente presión del vecino para abrir el paso a nivel, se puede convertir en un eje de integración".Espacios de encuentroA falta de avenidas anchas y de doble mano que vinculen el este y el oeste -Gorriti es una de las pocas excepciones- la otra propuesta que se pretende profundizar es la de generar pares circulatorios. A modo de ejemplo se menciona Estanislao Zeballos-Castelli, J.P. López-Cassanello que en otros sectores pasa a Cassanello-Ricardo Aldao, Gorostiaga-Lavaisse, Salvador del Carril, J.M. Zuviría, Martín Zapata-Quintana, Pedro Zenteno-Pedro Ferré, Iturraspe-Juan del Campillo, Domingo Silva-Juan del Campillo y Maipú-Castellanos.Pero además, en los encuentros de las vías más jerarquizadas existe la posibilidad de lograr otro aprovechamiento y generar "un lugar de encuentro’, señaló Giobando y ejemplificó con la intersección de Gorriti con Blas Parera o la zona de Don Bosco. En ese caso el objetivo es generar espacios públicos, otra de la prioridad del plan, en sitios donde se desarrolla "la vida urbana por excelencia".Descomprimir la tensión que genera el modo actual de circulación vehicular pero también lograr una mayor integración y desarrollo de los espacios públicos -una forma de pensar la vía pública como lugar de encuentro y no como caos- integran la propuesta del Plan Urbano además de la consigna -apuntó el titular de Planeamiento- de que la obra pública sea un verdadero factor de integración.Una radiografía de 9 de JulioEn el año 1975 la ordenanza 7023 estableció, en el marco del plan de sistematización vial, el ensanche de calle 9 de Julio. La obra nunca se concretó, aunque sí generó el retiro de la línea de construcción de algunas edificaciones, en tanto otras permanecieron sin modificaciones aunque sobre terreno sujeto a expropiación. Se trataba entonces de una medida estructural para asegurar una vía ancha de tránsito norte-sur.Por estos días está a punto de concluir un relevamiento sobre la situación actual
de esa arteria, desde J.J. Paso hasta Cándido Pujato, con el objetivo de establecer, parcela por parcela, qué construcciones son privadas (de uno, dos o tres niveles), cuáles pertenecen a reparticiones públicas, cuántas están retiradas de la línea de edificación, cuántas tienen valor patrimonial, cuántos terrenos baldíos o cocheras existen.Si bien se admite que al microcentro le falta una vía rápida de comunicación que funcione como alternativa, al oeste, de 27 de Febrero, la pregunta que se debate en Planeamiento y aún no termina de responderse es si el ensanche de calles y avenidas es la única forma de resolver los problemas de tránsito. Por ahora la única certeza es que, sea cual sea la medida que se adopte, será una decisión política, y que si se opta por una solución estructural deberá ir acompañada por otras no estructurales, "que -admiten en Planeamiento- no siempre dependen de las normas sino de acuerdos sociales".