LOS RIESGOS DE VOLAR CON AEROPUERTOS VULNERABLES

Entre La Quiaca y la Base General Belgrano de la Antártida, el espacio aéreo argentino es transitado por 18 millones de personas al año, que despegan y aterrizan abrazados a la fe de que volar es algo seguro.

¿Pero cuán seguro es volar en la Argentina? Dos accidentes fatales en los últimos diez años —el de Austral en 1994 y el de LAPA en 1999— llevaron las estadísticas hasta los peores niveles mundiales. Esto no es todo: desde hace 9 años Argentina intenta pero no logra licitar un sistema nacional de radares, clave para la seguridad aérea, y sus aeropuertos están peor considerados que los de Perú o Bolivia.

Hoy están concesionados en manos privadas 36 de los 54 aeropuertos de todo el país, y los gobiernos, provinciales y nacionales, en algunos casos se pusieron a trabajar.

Volar en la Argentina, coinciden los especialistas, es más seguro que antes. Pero todavía falta mucho por hacer y quedó demostrado el 20 de febrero, cuando un avión de Aerolíneas perdió una rueda durante el despegue y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en Ezeiza. Aquel “incidente” ocurrió porque la tuerca que se usó para ajustar esa rueda no era la indicada. Un error que pudo costar caro y que, sin embargo, no es indicador de los mayores inconvenientes que separan a los argentinos de una aviación civil más segura para los pasajeros y también para los vecinos de los aeropuertos (ver La tuerca…).

Una serie de consultas con especialistas y el análisis de documentación pericial y estadística permitieron comprobar que la principal falencia no está en la capacidad de los pilotos, sino en los aeropuertos y en el control de los aviones.

La seguridad aérea argentina fue recalificada hace poco más de un año. De la categoría 1 —aceptable u óptima—, pasó a la categoría 2, de acuerdo a los estándares de seguridad de la OACI, la organización mundial que regula el negocio de volar. Ese cambio de categoría, decidido por la Federal Aviation Administration (FAA) luego de una inspección de rutina, se debió a que la Argentina:

Carece de una normativa adecuada para certificar la operación de sus aerolíneas. Es decir, que no tiene un control total sobre los movimientos de aviones.

La falta de capacidad para supervisar los aviones y los talleres de reparación de los aeropuertos.

No tiene suficiente personal de inspección ni directivas claras sobre los mecanismos de control de aviones y aeropuertos.

La seguridad aérea argentina ahora está peor considerada que la de Perú o Bolivia. Y los aeropuertos tienen mucho que ver.

El Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires concentra varias dificultades. Pero su problema más grave nace en su ubicación: está rodeado de avenidas de mucho tránsito y existe un distribuidor de gas, igual al que explotó cuando se lo llevó por delante el avión de LAPA donde murieron 67 personas. Uno de los abogados que defiende a las víctimas del accidente, Miguel Arce Ageo, comprobó que ese distribuidor hizo que se acelerara el incendio del avión. “Impidió que algunos pasajeros pudieran escapar”, contó a Clarín. Semanas después el distribuidor volvió a ser colocado.

El 10 de marzo, el Gobierno nacional anunció, junto a la Ciudad de Buenos Aires, una serie de reformas para mejorar la seguridad del Aeroparque: la más importante es pasar bajo tierra las avenidas de las cabeceras y alargar la zona de seguridad de la pista; además, sacar las áreas de servicios que están cerca de las cabeceras, incluida una estación de servicio en Punta Carrasco. La Ciudad intimó a la estación para que se fuera. Ahora está cerrada.

Las reformas prometidas ahora coinciden con las recomendaciones que hicieron a la Ciudad en la Facultad de Ingeniería de la UBA y en la Asociación de Pilotos. En la foja 5.445 del expediente LAPA, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) recomendaba, hace cuatro años, “proveer un área de seguridad de extremo de pista de por lo menos 90 metros”. Nunca se hizo.

La pista de Aeroparque tiene 2.100 metros de largo por 40 de ancho, aunque las recomendaciones internacionales piden 45. Los ingenieros en aeronáutica Roberto Herbstein y Hugo Choren, de la UBA, creen que es fundamental extender las áreas de seguridad, en especial hacia el lado sur, por donde salieron el avión de LAPA y la rueda del avión de Aerolíneas. Otra opción, dicen, es crear un sistema como el del aeropuerto JFK de Nueva York, donde al final de la pista se construyó un piso que no resiste el peso de un avión. Si una nave sigue de largo, se va encajando en el cemento como si fuese merengue. En menos de 100 metros se puede detener a un Jumbo.

Si en Aeroparque se hacen las reformas prometidas, será un paso importante. Aunque no suficiente. Los ingenieros de la UBA aseguran que el sistema de radioayuda para el aterrizaje de aviones es de poca calidad y cada tanto es interferido por simples radios clandestinas. Fuentes del Aeroparque admitieron a Clarín las interferencias, aunque dijeron que no es culpa del sistema de radioayuda, “sino de la cantidad de radios clandestinas que transmiten en la zona”. El sistema de radioayuda reemplaza a los ojos del piloto en casos de tormenta o baja visibilidad.

Otro inconveniente es que la torre de control orienta a los pilotos sólo en español. “Vale aclarar que el 80% del tráfico es de cabotaje”, justificaron en Aeropuertos 2000. Nada se dice del otro 20%.

También hay falencias estructurales. Enrique Piñeyro, perito en accidentes aéreos y director de cine, señala: los muros de contención de la pista son de hormigón (ver Las denuncias…).

Para la diputada Alicia Castro, ex dirigente del gremio de las azafatas, la culpa de lo que ocurre en Aeroparque y en otros aeropuertos es “porque la empresa que tiene la concesión no invirtió lo que tenía que invertir”. En su última visita al Congreso, el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, le dijo a Castro que el Gobierno está reclamando a Aeropuertos 2000 por falta de pago de su canon, nada menos que 1.660 millones de pesos, según la última actualización. La empresa administra 33 aeropuertos.

Si Aeropuertos 2000 pagara apenas el doce por ciento de lo que se le reclama, al fin se podría financiar el sistema de radarización nacional, aprobado por el Congreso en 1995. En los últimos tres presupuestos nacionales se destinó una partida de 180 millones de pesos para la primera etapa de la radarización, que consiste en colocar radares para cubrir todo lo que pasa en el cielo al menos en el centro del país. Pero nunca llegó a hacerse. El 28 de abril, en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, el presidente de la Junta de Accidentes de la Fuerza Aérea, Héctor Cid, pidió que se tome conciencia de “la importancia” del sistema de radares. Es clave para la seguridad en vuelo —permite hacer un seguimiento tridimensional de cualquier avión— y también para el control del espacio aéreo, como reclama la OACI. Se impediría, por ejemplo, el contrabando de mercaderías.

Distintos lobbies en favor de empresas extranjeras y la magnitud exagerada de algunos proyectos hicieron fracasar varios intentos por licitar estos radares que ya tienen Brasil, Chile y Uruguay. Mientras no haya suficientes radares, la precariedad de los sistemas de radioayuda es aún más peligrosa.

¿Y qué pasa con Ezeiza, la principal puerta aérea del país? En los últimos años se detectaron algunas falencias que sirven de alerta, aunque la concesionaria, Aeropuertos 2000, asegura que ya fueron resueltas. La primera fue consecuencia de la construcción de la nueva terminal. Los ingenieros olvidaron un detalle: la terminal impedía ver parte de la pista desde la torre de control. Al final se instaló un circuito cerrado de video para que el controlador tenga una visión virtual.

El otro problema se detectó en diciembre del 2002, cuando la Defensoría del Pueblo denunció un derrame de combustible bajo el estacionamiento de autos, producido por filtraciones de depósitos de la empresa Shell. El derrame cubría una extensión de 350 metros de diámetro —más grande que una cancha de fútbol— y en julio del 2003 el Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial advirtió que existía “un peligro latente de explosión o incendio”. La empresa sostiene que la pérdida fue controlada.

Curioso pero cierto, ninguno de estos dos “inconvenientes” fue denunciado por la Fuerza Aérea, responsable de controlar la seguridad de los aeropuertos. Tampoco por el ORSNA, organismo encargado de fiscalizar a las concesionarias y que se financia con los aportes que hacen esas mismas empresas. Típica contradicción argentina: el controlador vive del controlado.

Problemas en los sistemas de radioayuda, pistas que se inundan o aeropuertos sin alambrado externo, son algunas de las falencias que también se perciben en los aeropuertos del interior del país (ver El clima…).

Pero ¿qué ocurre con los pilotos? ¿Están capacitados?

Por normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), los pilotos deben someterse dos veces al año a un control de aptitud, y los comandantes están obligados a practicar 16 horas en un simulador de vuelos, al menos dos veces al año. Ese examen lo lleva adelante personal de la empresa. En cambio, para poder ascender en la categoría de avión los pilotos deben ser examinados por la Fuerza Aérea.

La capacidad de los pilotos argentinos no es cuestionada por los especialistas. Pero sí el control de los aviones, responsabilidad de las compañías aéreas pero bajo control de la Fuerza Aérea. Para el brigadier Juan Baigorria, director de Tránsito Aéreo de esa fuerza, “las compañías están cumpliendo con las normas de control”. La rueda perdida no es una señal tranquilizadora.

La diputada salteña Zulema Daher (PJ), presidenta de la Comisión de Transporte, sostiene que “después del accidente de LAPA las compañías tuvieron un clic. Ahora se cree que cumplen con los controles. Donde tenemos problemas seguido —insiste— es en los aeropuertos. Por ejemplo los del norte no tienen ningún radar…”

Los avances parciales no compensan el resto. La seguridad de los aeropuertos marca el inicio y el final de cada vuelo. La vida y la muerte se deciden en detalles.