RUTA 70: CONCESIÓN A MITAD DE CAMINO

La noticia reciente de la decisión del gobierno provincial de repavimentar las rutas concesionadas 70 y 6, entre otras, abrió interrogantes acerca de quiénes son los responsables de las obras, si los que cobran el peaje a los usuarios o el Estado santafesino.

La ruta 70, desde su intersección con la nacional 11 hasta el límite con Córdoba, y la 6, desde la nacional 19 hasta la provincial 4, en un total de 172,8 kilómetros están concesionadas desde 1998 al Consorcio Vial Nº 9, en cuya unidad ejecutora participan las municipalidades de Rafaela y Esperanza y las comunas de Franck, Humboldt, Nuevo Torino, Presidente Roca, Castellanos, San Antonio, Vila y Coronel Fraga.

Con una tarifa básica vigente de $ 0,70, desde que comenzó a cobrar el peaje en agosto de 2000 y, según la información que fuentes confiables brindaron a El Litoral, el ente recaudó en 2001 un promedio mensual de $ 250.000 ($ 3.000.000 al año); en 2002, $ 224.000 ($ 2.688.000 al año), y en 2003, $ 233.000 ($ 2.796.000 al año). Ese dinero, según se consignó, fue utilizado para brindar asistencia médica, mecánica, bomberos, remolques, vigilancia, patrullaje, información a los usuarios y sanitarios. Además, se destinó a la construcción de obras de señalización, iluminación, bacheos, limpieza de alcantarillas, sellado de fisuras, conservación de especies arbóreas, entre otras (ver aparte).

Por otra parte, son 72 las personas que se encuentran empleadas en el Consorcio: 2 gerentes (administrativo y técnico), 2 jefes de estación, 3 capataces, 10 supervisores, 6 administrativos, 2 revisores de cargas, 7 patrulleros, 30 cajeros para las tres cabinas y 10 operarios.

Entre tanto, el desmalezamiento está tercerizado en dos tramos y en el resto se encargan las comunas miembro. También hay una empresa de seguridad privada custodiando las cabinas y un personal de la Policía provincial que cobra un adicional de $ 6,25 la hora durante 24 horas.

LO QUE SE HIZO Y LO QUE FALTA

Desde el Consorcio Vial Nº 9, que tiene su sede en Humboldt, se destacan, entre las obras realizadas desde su creación, la repavimentación de la ruta 70 en la zona urbana de Esperanza, la señalización horizontal en esa autovía, la señalización especial lumínica en zona de curvas, intersecciones y accesos en todo el corredor vial, la renovación y ampliación de señalización vertical en la ruta provincial N° 70, la ampliación de señalización vertical en la ruta provincial N° 6, la iluminación del puente sobre el arroyo Las Prusianas, la pavimentación de hormigón en la ruta 6 (zona urbana de Franck), el bacheo de concreto asfáltico en todo el corredor vial, el bacheo de losas de hormigón en la zona urbana de Esperanza, el sellado de fisuras y el perfilado y calce de banquinas en los lugares requeridos.

Asimismo, la reparación y el mantenimiento de barandas en los 4 puentes ubicados en el corredor; la construcción de defensas metálicas en zonas críticas, la reparación de defensas metálicas en todo el corredor vial; la readecuación de reductores de velocidad en todo el trayecto vial; el desmalezado permanente de toda la zona de camino, la renovación del señalamiento kilométrico en el corredor vial en su totalidad; la reparación, limpieza y pintura de alcantarillas; la construcción y el mantenimiento de dársenas para detención de transporte de pasajeros y/o giro; la conservación de especies arbóreas y la adecuación de reguladores de velocidad a las disposiciones de la ley de Tránsito vigente.

Entre las obras que se encuentran pendientes, se indicaron el mejoramiento de la intersección de las rutas provinciales Nº 70 y Nº 6, la iluminación de los accesos a las localidades de Presidente Roca, Coronel Fraga y San Antonio, y otro tanto para el cruce entre la 70 y la provincial Nº 22.

NÚMEROS QUE NO CIERRAN

En diálogo con El Litoral, el titular del Consorcio Vial Nº 9, Ing. Daniel Ricotti, hizo especial hincapié en el desequilibrio económico que debió y debe soportar el ente durante los últimos años. Toda esta información, que se detalla a continuación, fue remitida oportunamente por la unidad ejecutora al Ministerio de Obras Públicas en el marco del proceso de revisión contractual (Decreto 15/03).

* Deficiente respuesta estructural de los tramos recibidos en concesión, es decir, una respuesta sensiblemente inferior a la que en teoría era esperable para el tiempo de servicio transcurrido desde la última repavimentación de cada tramo. Esta situación determina que por las siguientes causas deban afrontarse mayores inversiones.

* Descuentos tarifarios no compensados. Desde el mismo inicio de la concesión se han otorgado descuentos tarifarios a instancias del gobierno provincial, con su compromiso de compensar periódicamente dicho impacto: bonificación general en la tarifa de contrato llevándola de $0,85 a $0,70 y descuento al transporte de cargas de la provincia de Santa Fe del 40% sobre la tarifa.

* Incidencia de impuestos nacionales. La unidad ejecutora, al igual que los restantes entes que componen el sistema de concesión regulado por ley 11.204, se enfrentó con la dura posición de la Afip, organismo que ha denegado sistemáticamente las exenciones en IVA e Impuesto a las Ganancias.

* Incremento de costos, desde la salida de la convertibilidad y en aquellos vinculados con el mantenimiento, conservación y mejoras de la estructura vial. * Reducción del tránsito y recaudación como consecuencia de la misma coyuntura negativa; a partir de diciembre de 2001 se observaron significativas reducciones en los niveles de tránsito.

* Pesificación y actualización de deudas por obras iniciales. Por la ejecución de las inversiones iniciales requeridas por el marco contractual (construcción de cabinas e infraestructura) y ante la imposibilidad de financiamiento por parte de la concedente, la unidad ejecutora en el año 2000 tomó créditos por un monto del orden de los U$S 2.000.000. A fines de 2001, dicha deuda ya había sido amortizada en un 45%. Sin embargo, la salida de la convertibilidad y el régimen de pesificación y actualización establecidos por Decreto 471/02 (pesificación $1.40 + CER + TNA 4% al sector público) determinó que en el término de 6 meses dicho saldo de deuda superara el $1.900.000.

* Impacto de la emergencia hídrica, que sufrió la región durante 2003 y que causó severos perjuicios económicos a la ecuación económica de la concesión por los daños en la estructura vial y la suspensión del tránsito en los tramos afectados, lo cual determinó la salida de funcionamiento durante el tiempo que duró el fenómeno (hídrico) de la estación de peaje que mayor porcentaje de recaudación posee en la unidad ejecutora. Se dejaron de percibir recursos por un monto cercano a los $160.000.

En tanto, la unidad ejecutora asumió los costos de de reparación para poner nuevamente en funcionamiento el corredor vial. En su momento, la DPV autorizó tales gastos e inversiones que, a posteriori, le serían reintegradas y hasta el día de hoy, lo único que se sabe es que este monto está previsto por la Secretaría de Comercio Interior y el expediente de dicha cuestión se encuentra en la Dirección de Vialidad.

EL NÚMERO DE EMPLEADOS Y VEHÍCULOS

Para saber cuántos cajeros necesita un puesto de peaje en una ruta concesionada existen programas de computadoras, que -si se los carga con los datos del tránsito medio diario de un caso concreto- pueden indicar cuál es la necesidad de trabajadores.

Se trata de desarrollos informáticos en los que debe hacerse constar el tipo de vía de comunicación, el número de carriles de la ruta, y sobre todo cuántos vehículos circulan en promedio durante la mañana, la tarde y la noche.

El número que mostró un programa al que tuvo acceso El Litoral (32 cajeros en total) es muy similar al que tiene la concesionaria (30).

En cambio, llama la atención el número de puestos administrativos, proporcionalmente más importante que el de cajeros; situación que no se repite en las concesionarias privadas, según consultas hechas por este medio.

En los planteles de las concesionarias privadas consultadas proporcionalmente la planta de personal corresponde en su enorme mayoría a quienes están directamente afectados al peaje, no a la administración.

Otra aparente debilidad de la concesión, ahora ya no de la concesionaria -que debería ser motivo de un estudio a fondo-, es el número de cabinas instaladas para el tamaño del corredor.

En otras rutas del país, con corredores viales del mismo tamaño y tránsito similar, ha sido suficiente con una sola cabina de peaje y una infraestructura mucho menor.

En el mismo sentido, cabe preguntarse cuáles son los efectos en la recaudación del extendido uso de atajos -muy conocidos en la zona- que se usan para evitar las cabinas de peaje.

En términos técnicos se habla de TMD (Tránsito Medio Diario), y en promedio durante 2004 fue de 9.500 vehículos entre las tres estaciones de peaje. En las cabinas de Esperanza, 4.100 vehículos, la de Nuevo Torino de 2.900 vehículos y la de Franck (extrañamente baja) de 2.500 vehículos.

LOS SUSTENTOS LEGALES

En 1994, el gobierno de la provincia decidió renovar un buen número de rutas que se encontraban en mal estado y entre las que listaban la Nº 70 y la Nº 6. Simultáneamente, se informó sobre las dificultades que el Estado provincial enfrentaba para lograr un eficaz mantenimiento y conservación de la extensa red vial provincial mediante el sistema aplicado hasta ese momento.

En orden a solucionar las dificultades informadas para desarrollar las tareas de mantenimiento y mejoras en las rutas por concesiones mediante el cobro de peajes, se promulgaron la Ley Provincial N° 11.204 y su Decreto Reglamentario N° 0461/95 las cuales permiten la formación de agrupaciones de comunas en Unidades Ejecutoras para tal fin.

En aquellos días, el entonces gobernador Carlos Reutemann manifestaba que la única manera de mantener en condiciones a los caminos por donde circulaba la producción regional era a través del pago de los usuarios frecuentes. Por ese motivo apoyó la ley y alentó a los municipios y comunas a formar este tipo de comisiones mientras otros vaticinaban que con la normativa se firmaba el acta de defunción de la Dirección Provincial de Vialidad.

La Unidad Ejecutora Corredor Vial N°9, rutas provinciales N°70 y N°6 de la provincia de Santa Fe se integró con las municipalidades de Rafaela y Esperanza y las Comunas de Franck, Humboldt, Vila, Coronel Fraga, San Antonio, Castellanos y Presidente Roca. Posteriormente sumaría su participación la Comuna de Nuevo Torino.

Luego de conformada la Agrupación Comunal se comenzó a trabajar en los estudios de factibilidad del proyecto, realizándose censos volumétricos de tránsito, anteproyectos de obras necesarias a ejecutar, etc. Estos estudios permitieron confeccionar el económico, de carácter vital para el éxito del emprendimiento, supervisado y aprobado por la Autoridad de Aplicación del Régimen mediante la Dirección Provincial de Vialidad.

Durante estos años también se confeccionó el Estatuto de la Unidad Ejecutora, instrumento aprobado por el Poder Ejecutivo Provincial mediante Decreto N° 1946/97.

EL PRIMER CONTRATO

La Unidad Ejecutora y la Dirección de Concesiones de Vialidad Provincial definieron las obras iniciales necesarias a ejecutar antes del comienzo del Cobro de Peajes, como la construcción de tres estaciones de peaje, repavimentación de la zona urbana de Esperanza, colocación de señales kilométricas, entre otras y se confeccionaron los proyectos ejecutivos de estas obras.

El 29 de diciembre de 1998 la Unidad Ejecutora firmó con el gobierno de la Provincia de Santa Fe el Contrato de Concesión para el mantenimiento de las Rutas Provinciales N°70 y 6 por el sistema de Cobro de Peaje según lo normado por la Ley Provincial y en las condiciones establecidas por los pliegos de Bases y Condiciones Generales para la Concesión de Obra Pública (Decreto Provincial N 4342/92), de Condiciones Particulares para la Concesión de Obras Viales (Decreto Provincial N° 1536/96 y 1537/96) y Pliego Técnico Particular (Decreto Provincial N° 2673/97).

En el Estatuto de la Unidad Ejecutora, en su artículo Nº 2 -donde se definen sus objetivos-, se dejó aclarado que esta Agrupación Comunal no persigue fin de lucro alguno para sí. Es decir, que el 100% de los ingresos obtenidos por Cobro de Peaje debían reinvertirse en el mantenimiento y obras de mejora para los tramos de rutas concesionados.

La Unidad Ejecutora realizó el llamado a licitación pública, con fecha de apertura de sobres para el 6 de Abril de 1999, para la ejecución de las obras Iniciales que se dividieron en dos licitaciones distintas: una para la ejecución de las obras viales denominada Licitación Pública N° 1/99, Construcción de Obras Iniciales; y otra, Licitación Pública N° 2/99 Sistema de Control y Gestión para el Cobro de Peaje, Suministro de Equipos y Mantenimiento.

En reunión del comité de administración de la Unidad Ejecutora, el 24 de mayo de 1999 se resolvió adjudicar como contratista para la ejecución de obras de la Licitación N° 1/99 a la Empresa Obring S.A. y para la ejecución de las obras de la Licitación N° 2/99 a la empresa Tecnovía S.A.

Posteriormente se firmaron los contratos de obras respectivos con las empresas adjudicadas.

PEAJE

A inicios del año 2000 las empresas contratadas comenzaron sus trabajos hasta ser finalizados en su totalidad hacia fines del mes de junio del mismo año. En julio se realizó el período de adiestramiento del personal de la Unidad Ejecutora y el organismo de contralor concretó las inspecciones y verificaciones pertinentes a los efectos de proceder a dar autorización a la Unidad Ejecutora para el inicio de las tareas de cobro de peaje.

Luego de puesto a punto el sistema de percepción de peaje y obtenida la pertinente autorización del órgano de control, el día 9 de Agosto de 2000 se dio inicio al cobro de las tarifas en las estaciones de peaje de la Unidad Ejecutora