SE COMPLICA LA REPRIVATIZACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS

El proceso de “reprivatización” del ferrocarril Belgrano Cargas se topó con los primeros cuestionamientos de las empresas interesadas y las provincias que integran la red de trocha angosta.

Ante un planteo de las trece jurisdicciones provinciales que integran el Consejo Consultivo del ferrocarril Belgrano, el Gobierno decidió prorrogar hasta el próximo viernes el “período de consulta” que fue habilitado para conocer las opiniones de los inversores privados que buscan acceder al control de la empresa.

Luego de dos intentos fallidos de privatización a mediados de la década del 90, los trenes del Belgrano terminaron en 1999 bajo el control de una sociedad liderada por el gremio de la Unión Ferroviaria (UF). La concesión se había pactado por tres décadas, junto con el compromiso del Estado de aportar, en el primer lustro, $ 50 millones anuales para las obras de infraestructura.

Los recursos estatales nunca aparecieron y tras casi cinco años de gestión, la UF acordó con la administración kirchnerista barajar y dar de nuevo, con la condición de que se mantenga la red y el plantel de 1.500 agentes.

La nueva licitación que se puso en marcha a fines de junio prevé transferir a manos privadas el 79% de la compañía. La UF —que es la actual operadora— se quedará con el 20% y el Estado nacional retendrá 1% restante, junto con la acción de oro, que le permitirá ejercer el poder de veto sobre las decisiones clave.

Las principales objeciones que plantearon las empresas interesadas —entre las cuales se encuentran Aceitera General Deheza, Cargill, Vicentín, la siderúrgica brasileña Vale Do Rio Doce y las ferroviarias NCA y ALL— apuntaron a las “amplias facultades” que se reserva el Estado para decidir sobre las cuestiones operativas y comerciales del ferrocarril.

Además, los inversores privados sostienen que debería firmarse una nueva concesión para reemplazar a la que está vigente desde 1999. Otro punto que rechazan es la inclusión del taller ferroviario de Tafí Viejo al plantel de la empresa.

Por el lado de las provincias, el principal reclamo pasa por obtener un porcentaje de las acciones y la designación de un director en la nueva conducción que tendrá mayoría privada. Si la presión provincial no afloja, al Gobierno no le quedará otra salida que reducir la participación mayoritaria asignada a los capitales privados.

Los grupos interesados deberán contar con un patrimonio superior a los $ 50 millones, acreditar una facturación anual por encima de los $ 250 millones y llevar como socio a un operador ferroviario nacional o extranjero.

Para elegir al ganador, las autoridades tendrán en cuenta “la consistencia del plan de negocios, las garantías y los mayores compromisos de inversión”. Más allá de las dificultades que plantea el mecanismo de selección basado en las promesas de inversiones, los pliegos en danza mostraron dos datos llamativos: el “plan económico” se tiene que valorar en dólares y la totalidad del material rodante que incorpore el oferente quedará en su poder al finalizar la concesión.